Подключение штатного ДУТ у зарубежной техники

Так а при пустом баке сколько показывает? Вытащите датчик и подергайте его.
Скорее всего, обычный аналоговый датчик с инвертированной характеристикой.

Можно  просто сделать фильтр в wialon для некорректных значений

на JSB по сан шине подключался достаточно неплохой график по топливу получается

ceber, можешь дать более развернутую информацию? Что за модель, место подключения, протокол, скорость подключения.
Сейчас висит клиент с 3CX.
Буду признателен за информацию.

Всем добрый день!
Недавно приобрели телтонику 4200, для теста на шевроле лачетти.
Подскажите пожалуйста кто знает или сталкивался при подключении на авто этой модели к штатному ДУТ, какие задавать настройки в параметрах входа и выхода (I/0) и в настройках Виалона.? Собираемся в ближайшее время пробовать подключение к штатному ДУТ на Газель, и я так понимаю если на шевроле выход топлива аналоговый, то настройки такиеже?
Заранее спасибо.

Вот сегодня как раз подключили на Газель к штатному и к зажиганию. Все сделали по инструкции: на зажигание DIN1; на ДУТ - AIN1. В конфигураторе и там и там настройки:
LOW
0
0
monitoring
10
В итоге при добавлении датчика топлива в свойствах объекта, в параметрах датчика выбор только от in до in32. Ни каких adc1 как написано в инструкции нет. Для зажигания выбрал in1, т.к. вход DIN1, в результате ни на Газеле ни на Лачетти ничего не показывает. В сообщениях от объекта выдает везде параметры: I/O=0/0. В чем причина, непонятно...

Если у Вас возникли подобного рода проблемы, то посмотрите, пожалуйста в эту тему. Терминал RoadKey НМ-312 позволяет работать с любыми неимпульсными штатными ДУТ. Такие проблемы, как:
- нестабильность бортовой сети;
- существенно нелинейная характеристика датчика;
- узкий диапазон выходных напряжений;
- наличие "мертвых" зон
и некоторые другие могут быть решены его установкой.
Производителем оборудования оказываются услуги по удаленной диагностике и калибровке штатного ДУТ, в том числе и по калибровке "на лету" (т.е. просто в процессе работы, без проведения пролива бака). Для конечного пользователя это обойдется не менее чем в 10 раз дешевле, чем покупка емкостного ДУТ и оплата услуг по его установке и калибровке.

Есть люди подключавшие штатный ДУТ Bob CAT к терминалам мониторинга?
Как погрешность?
Там есть CAN?

Володь, по машине я думаю тебе расказывать не надо и так должно быть ясно.
А по установке в свойствах объекта делаешь датчики к примеру "ДУТ Установка" (тип датчика ДУТ) и "Зажигание Установка" (тип произвольный цифровой). И в отчете создаешь таблицу "поездки" и обзываешь к примеру "Работа установки". В параметрах таблицы: ставиш галачку в пункте"Датчики" подпункты "С включенным датчиком" и "Извлеч интервалы", в пункте "маски датчиков" снимаешь галочку и прописываешь датчики "ДУТ Установка" и "Зажигание Установка" . В таблицы выбираешь столбцы которые тебя интерисуют.
В общем как то так.

monitoringtransporta.ru
Учетка принадлежит клиенту у которого Камаз с пылесосной установкой.
Клиент забубенный. Так, что мне проще Вашу учетку посмотреть.

Так если с датчика идет импульсный сигнал, честного в машине вы точно не найдете.
Попробуйте подключить этот провод через детектор.

По имеющейся у меня информации (берлинго'08), это красный нетолстый провод, установщики проследили его до пассажирского сиденья и дальше потеряли.
Детектор легко изготавливается "высококвалифицированным" установщиком из конденсатора и диода.

Напряжение от 0.6 до 2.1В как раз говорит о том, что там возможно импульсный сигнал, и конденсатором можно попробовать превратить его в 5, или даже 12-вольтовый, с соответствующим увеличением разрешения и точности.

работаю больше с руслинком
но думаю трудяги везде солидарны
для штатного дут использую сглаживатель сигнала поплавка
жалоб пока нет(наверно нет)
номиналы по ситуации в радиомагазине

сейчас пытаюсь напрячь техподдержку
принимать по 2 аналоговым входам данные с 16 датчиков и более
(благо старший сын занялся программированием микроконтроллеров)
типа мультиплексора
меняя пошагово напряжение на первом
коммутировать данные по второму каналу

где можно посмотреть

DIXIAX

RoadKey НМ-312 успешно обрабатывает измерения со штатных ДУТ без всяких сглаживателей и дополнительных контроллеров. За счет комплексной обработки всей доступной в терминале информации.
Плюс в качестве бонуса:
- детектирование объемов и времени заправок и сливов прямо в терминале;
- подсчет израсходованного топлива прямо в терминале.

Так и предложен как раз самый что ни на есть бюджетный вариант контроля расхода топлива (причем без кавычек ).
Бюджетный и качественный.

Наверно я поздновато ... Но действительно под правым сидением есть этот красный провод и сиденье надо снимать ) Но провод действительно импульсный , это выяснилось при тарировке ))) Было принято решение привязать кан-лог 444 , по монтажному листу он подвязывается в блок предохранителей под водительской ногой . Но на месте оказалось что монтажный блок совершенно другой ! Монтажный лист был на Берлинго из Франции, а у нас Турецкие. Запрос на турецкий в кан-лог не дал результатов и мы бросили это дело ) Но это было в 2010 году , может уже есть и на турецкий подключение.

в общем решения пока нет -баки плоские и низкие
а цифровые дороги

предложил производителю использовать
встроенный акселерометр в трекер
для обработки сигнала с поплавка (движение в гору или поворот)
обещали подумать
пожуем -увидим

Добавлено спустя   2 минуты  53 секунды:
а сколько он в руб roadkey

В общем то проблем нету . а существуют только некоторые ньюансы =

- если трекер имеет только 232 или 485 вход,
- нормализация входного сигнала,
- расширение "динамического" диапазона входного сигнала,
- фильтрация входного сигнала,
- ну и "запомининаие" входного уровня при выключенном зажигании.

Так же у некоторых легковушек:
- идет с датчика импульсно-амплитудный сигнал (т.е. импульсы , амплитуду который надо измерять),
- сигнал идет уже привязанный только к массе (а не масса-питание, как у большей части транспорта),
- используется типа широтно-импульсной модуляции.

1) Что бы совсем просто - посмотрите как в большинстве случаев подключен штатный датчик уровня топлива.

Грубо говоря = реостат: один конец которого находится на земле,  второй конец подключен к бортсети.
средний выход - именно выход датчика уровня топлива.

Соответственно изменение напряжение бортсети (обороты двигателя, использованной нагрузки) ведет к пропорциональному изменению выходного напряжения.

2) ну а есть транспорт, у которого схема питания датчика реализована немножко по другому = застабилизировано напряжение питания датчика уровня.

Измерять именно АМПЛИТУДУ ИМПУЛЬСОВ.

Очень интересно. И какая же частота и скважность этих импульсов?

ДУТ штатный у него при полном баке 60л -показывает 0 при пустом 4в  1в-15л как выстовить параметры в Wialon
у меня показывает Всего заправлено    251.00 л  Всего топлива зарегистрировано    0.00 л  Разница    251.00 л  Всего заправок    8  Всего топлива слито    104.00 л  Всего сливов    3 откудо он берет это. подключил датчик после полной заправки. кто может подсказать что и как делать

опешите пожалуйста подробно как все это сделать

создал датчик зажигания имя- зажигание тип датчика -датчик зажигания Единица измерения: вкл\выкл параметр-io_1_176 Валидатор-нет  работает вкл\выкл зажигания  провдо  не знаю что за это параметр-io_1_176 выбрал из списка . создал датчик топлива . имя-ДУД  тип датчика- датчик уровня топлива  Единица измерения:-литры Параметр:-hdop из списка  Валидатор: зажигание  Тип валидации:-проверка на неравенство нулю  в отчетах показывает нули . трекер ruptela eco3  датчики подключены к аналоговым входам. что делаю не правельно

у eco3 по мануалу зажигание din4 . din4 цифровай вход порог 4в ужажигания 12в или я конкретно туплю ставил adc4  показывает ошибку

завтра подключу зажигание на Din4  ДУТ подключен к аналоговому входу 2 . какие я должен выстовить настройки в виалоне что в графе параметр  итд.

Добрый день! Интересует вопрос о подключение штатного датчика топлива. Возможно ли реализация, какие подводные камни, на что обратить внимание и как собственно их подключать?

Все спасибо я понял про что вы говорите)

Попробуйте подключить штатный датчик к прибору ARNAVI, в последней прошивки реализовали сглаживание сигнала именно в самом приборе (именно ФИЛЬТР СГЛАЖИВАНИЯ, а не банальное усреднение).

Обычно показания от 0 до 5-6 вольт, бывают инверсные датчики, но сути это не меняет.
------------
1) Вот уж точно не так ....
Обычно показания в пределах =  начиная с 2.. 3  вольт и до 5 ... 7 Вольт.

2) Показания гуляют от напряжения бортсети (оборотов двигателя).

3) Далеко не каждый терминал умеет работать со штатными датчиками уровня топлива

Мы врезаем в цепь между показателем на приборке/бортовым компьютером и самим датчиком (резистивным) специальное устройство. Оно считывает сопротивление с датчика, копирует его на приборку и выдает аналоговый сигнал отфильтрованный и настраеваемый в пределах шкалы 0...5В. Так же делаем доп.анализ для более точных показаний на парковке/движении. Так что даже на парковке и при выключенном зажигании можно будет увидеть уровень.
Правда все зависит от самого датчика(сильно изношеные встречаются) и обьема бака(чем больше обьем-тем больше литров на одно изменение,т.к. датчики в основном степеры).
Прибор показал свою эффективность, в основном на легковых машинах и небольших миркоавтобусах/грузовиках.

Partyзан
Которое мы производим

Имею в виду следующие пункты =

1) напряжение со штатногот датчика уровня топлива передается не в абсолютном значении относительно общего провода (а в относительном , как функция напряжения бортовой сети).

2) динамический диапазон выходного напряжения лежит в довольно узких пределах - я его уже озвучил.

3) ну и , при выключении зажигания - выключается сам штатный датчик уровня топлива.

Добавлено спустя   9 минут  2 секунды:

Почти полностью аналогично.
- Только скажем так, устройство подключается паралльно существующим цепям.
- Устройство имеет следующие варианты исполнений= аналог + 485 интерфейс (DAFS) или же аналог + 232 интерфейс (DAFS2)
- Программируется величина выходного аналогового напряжения = от 0 до 2,5 вольта, от 0 и до 5 вольт, от 0 и до 10 вольт
(возможно также плавное изменение выходного напряжения),
- внутренняя память,
- обработка входного сигнала (программируемая филтрация)

Верно.
Именно для этого применений это и разрабатывалось и выпускается
(т.е. там, где экономически не выгодно устанавливать нормальный датчик уровня топлива: стоимость датчика, стоимость монтажных работ)

По поводу обсуждавшихся адаптеров рискну изложить свои соображения. Давайте сравним 2 схемы измерения уровня топлива, на данный момент существенно различающиеся в плане точности:
Емкостной ДУТ с цифровым интерфейсом и Штатный ДУТ (с измерением напряжения на указателе топлива).

Преимущества первого над вторым по большому счету выражаются в следующем.
1. Практически полное отсутствие зависимости измерений от бортовой сети автомобиля.
2. Отсутствие значимых шумов при передаче измерений.
3. Отсутствие верхней "мертвой" зоны.
4. Предварительная фильтрация измерений непосредственно в датчике.
Так вот: при использовании специальных адаптеров для съема измерений со штатных ДУТ преимущества 1, 2 и 4 попросту исчезают. Преимущество 3 где-то в 80% случаев (взято из реальной статистики) может быть практически сведено на нет путем использования интеллектуальной обработки либо в терминале (как это делается во встроенном мониторе топлива RoadKey на наших терминалах), либо на сервере.

С точки зрения же метрологии интегральная (с учетом всех возмущающих факторов) точность измерений при помощи подключенного к потенциометру поплавка не только не сильно уступает точности измерений при помощи погруженного конденсатора, а в некоторых случаях даже превосходит. По крайней мере для случая измерений в реальных (не лабораторных!) условиях: в баке движущегося транспортного средства и с реально заправляемым на наших заправках топливом. Реально осознаю, что только что сказанное противоречит ныне активно культивируемому мифу. Но это мое мнение основано на результатах непредвзятых исследований и за свои слова отвечаю.

Правда, есть один аспект, где преимущество емкостных ДУТ неоспоримо: это надежность. Но, с другой стороны, если сравнить стоимость, например, штатного ДУТа для КамАЗа со стоимостью соответствующего емкостного плюс стоимость его установки, то конечному потребителю есть резон задуматься. Не эффективнее ли будет вместо датчика с "пожизненной" гарантией поставить новый штатный и к нему адаптер, а при отказе просто менять штатный ДУТ на новый? Тем более, если учесть, что одному Богу только известно через сколько лет морально устареет вечный датчик и его все равно придется менять.

Так что есть повод задуматься: применимость подобного рода адаптеров может в итоге оказаться намного шире, чем может показаться на первый взгляд.

GuardMagic +1
Aurochs      +1

Я полностью с вами согласен, тем более что я не любитель емкостных ДУТ, не работают они в нашем сибирском климате и с нашей росиийской соляркой, как задумано и рекламируется производителями.
Для обожатедей емкостных датчиков- если вы ставили и тарировали летом, попробуйте сделать контрольную заправку зимой, или хотя бы через год !!! Все это пыль в глаза заказчика, просто красивая картинка - если работает !!!

  Мы используем либо свои, НЕ емкостные, либо от штатного, когда сложно/невозможно устанавливать + Galileo со встроенным фильтром,+ фильтр Wialon, все выходит очень не плохо, погрешность конечно на штатном повыше, но зато она всега стабильна, и не зависит от качества топлива и климата.
  Сейчас если в шине CAN если сигнал уровня - подключаемся к CAN и все довольны, заказчики от этого вообще от удовольствия млеют. Они как ни крути производителям импортных машин больше доверяют, чем супер пупер росийским датчикам. Да и нам головняков и претензий меньше, а это самое главное !!!

Скания отлично тарируется, а график уровня топлива такой красивый получается, что просто абалдеть.
Ставим омником только во второй бак, первый берем с кан. Заказчики реально млеют.

У двух баковых Сканий ведь штатный датчик топлива на одном баке !?) Тут без ДУТ нет вариантов )

метод ССМ спорен ... Не ясно используется модуль кан-лог или FMS прибора , если первое то не видно логики в экономии пары тысяч ... Если второе то не ясно где подвох , т.к. мёртвые зоны у поплавка Сканий присутствуют и состовляют порядка 10 % с низу и 10 % с верху , что влияет на отображение заправок . И надо долго шаманить с фильтрами чтоб не разбивало заправку т.к. ДУТ стабилизирует уровень за 2-5 минут а штатка может и пол часа устаканиваться .

Простите товарищи, но это АХ-РЕ-НЕ-ТЬ

Абсолютно верно)

CCM, приведенный график - это все таки что?
Данные по уровню из CAN? Или это уже сумма двух баков CAN+LLS?

Это чисто Кан.

Добавлено спустя   3 минуты  2 секунды:

Да, тут есть нюанс, или делаем один большой бак, или.....   пока думаем как решить вопрос с переливами.

К какому прибору подключали? Мне ступенчатость штатного датчика на Bobcat S175 вообще не нравится.

Вот пример, где в обоих баках Скании цифровые дуты омникомм и подключенная кан шина, дут кан специально не тарировали дабы посмотреть расхождения.

Перетекание по времени почти аналогично омникомовскому дуту.

Главное калибровку датчика кан обязательно, на Скании он показывает не в литрах, а в % и зависимость не линейная, как у омникомовских.

можно поподробней?

you should try connecting to its own gauge

please do sed the pictures , but we have done installations on bobcars and use the arf sensor to solve the problem

Где-то от 3% с общего объема бака и как говорится, по самое "не могу". Зависит от очень многих факторов.
Использование производимых нами терминалов позволяет повысить эту точность в среднем в 1,5 раза. См. здесь
Но нужно быть готовым к тому, что не менее 30% грузовиков, бороздящих на данный момент дороги Украины, вообще практически не пригодны для работы по штатному датчику. Даже при том, что он вроде как рабочий и на приборной панели что-то показывается. Основные причины:
- отвратительное состояние бортовой сети автомобиля;
- огроменные "мертвые" зоны в датчике.

Поддерживаю

Знаете такую мудрую мысль: никогда не говори "никогда"?
Штатные датчики - они как люди, очень разные. И штатный датчик на Мерседесе и на КамАЗе - это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Плюс измерения от штатника еще нужно уметь обрабатывать. Это намного сложнее, чем работать с тем же емкостным ДУТ.
Вот Вам для примера месячный отчет по заправкам для реального автомобиля.
Навигационный терминал: RoadKey НМ-312
Марка автомобиля: Mercedes-Benz 817
Объем бака: 120 л
Высота бака: 50 см
Датчик топлива: штатный
Мертвые зоны датчика: нижняя - до 18 л, верхняя - после 95 л

Прошу извинить, что отчет на украинском языке. "Паливо" переводится на русский как "топливо". Остальное должно быть понятно и так.
Подсчитайте погрешность детектирования заправок. И, поделив на 2 (по теории погрешностей) получите погрешность фиксации уровня. По Вашему это не укладывается в 3%?

Ну, извините. Вчера Вы безапелляционно заявили следующее.

Если предположить, что это действительно так, то по-вашему какой здравомыслящий человек будет серьезно рассматривать подход, дающий такую убойную точность?
Представьте себе ситуацию. Ваш интегратор приходит к клиенту и говорит примерно следующее.
Давайте будем вести учет топлива по штатному датчику на Вашем грузовике с баком 120л. Вы заплатите мне за тарировку бака и за подключение. Только учтите, точность заведомо такая, что даже заправку или слив объемом 25л и менее Вы однозначно определить не сможете.
Угадайте с трех раз, что он услышит в ответ?

Вот и замечательно. А будет еще лучше, если мы не будем подавать свой опыт как истину в последней инстанции. Оставим и другим шанс. ок? 

Полностью согласен.
На современных грузовиках, на тех же Мерсах, например, датчики вполне способны выдать точность в несколько процентов. Для полноценного учета этого все равно маловато, но все же - среднестатистический расход за большой период померить и заправки-сливы зафиксировать им можно.
Менее точные штатные датчики на грузовиках использовать бессмысленно, а вот на легковушках - вполне, там даже 10% погрешности допустимы, ведь слив или заправку "с точностью до канистры" определить можно

Практически не реальна: 3% - это уже большая удача.

И температура, и наклон бака, и другое. Но самый главный фактор - состояние бортовой сети автомобиля.

Нашим интеграторам мы обычно не рекомендуем работать по штатнику на топливных баках объемом свыше 300л.
Иначе достаточно высок риск не обеспечить точность в пределах тех же 20л. А 20л - это уже тот предел, после которого обычно клиент говорит:
А что же оно тогда показывает, если даже после слива полной канистры,  однозначно определить этот слив не получается?
Чаще всего в таком случае целесообразнее установить тот же емкостной ДУТ. Вменяемый клиент тут и сам понимает, что экономить на датчике, при том что стоимость полной заправки бака в разы превышает его стоимость - это уже, извините, или глупство или жлобство. Или и то и другое вместе взятое

то что "штатный датчик на грузовике" это черный ящик.
с проверенными дутами  и то хватает проблем, а мерять неизвестно чем.....

Уплывает сопротивление как самого датчика, так и указателя на приборной панели.

А кто сказал, что при стоянке не будет наклона?

Можно, хуже точно не будет. Но поможет это не сильно. Не верите - попробуйте сами.

Не тешьте себя иллюзиями - на "хапок" здесь не решается.
Основная проблема в том, что датчик сам по себе потенциометрический. И указатель уровня на передней панели умеет мерить его сопротивление. Нам же приходится мерить напряжение на сигнальном проводе датчика. И это напряжение будет пропорционально сопротивлению датчика только когда:
(1) протекающий через датчик ток будет постоянным
(2) не будет "плавать" земля датчика.
Но ни (1), ни (2) в реальности не выполняются.
Потом идет проблема "мертвых" зон, потом еще куча проблем...
В общем если Вы действительно решили работать со штатными ДУТ (да и не только со штатными) - рекомендую попробовать наши терминалы.
Не скажу, что решены все проблемы штатников. Но ту часть этих проблем, которую в принципе возможно решить, мы уже решили для Вас. В противном случае Вы рискуете напрасно потратить кучу сил и времени и после пары неудачных попыток пополнить славную когорту ребят, у которых всегда  "Штатник = 10 .. 20 %".

Позволю себе не согласиться. Но спорить здесь об этом не собираюсь.

Действительно. Установка стабилизатора в некоторых случаях может заметно влиять на показания приборной панели: колебания уровня, смещение и т.п. Что и не удивительно - мы вторгаемся в измерительную систему.

Ваше впечатление не верно. Я живу в Приморском крае, где авто - не роскошь, а средство передвижения, и мне ли не знать всех его узлов и их работы, тем более, что одно из первых профобразований - моторист. Достаточно того, что воочию видно, что после заправки стрелка штатного прибора уровня топлива в баке на подавляющем большинстве авто остается статичной, пока машина не двинется с заправки, не проедет некоторое время и не "растрясет" узлы датчика (а ведь определение заправок и сливов в большинстве случаев определяетя в системе только на стоянках). Да и у самого сопротивления со временем изменяются параметры. Поплавки многих конструкций из-за трения в механических узлах добавляют погрешность измерений существенно, и никакими приборами нельзя исправить "исходники". Масса таких поплавковых датчиков побывала в моих руках, и механика в них - это один из слабых узлов в стабильности измерений, а сопротивление - второй слабый узел. Если исходные данные не верны изначально, то не стоит пускать пыль в глаза тем, что какое-то чудо-оборудование может изменить вранье от датчиков. Емкостные датчики избавлены от механики, и внешнее влияние может оказать только значительное загрязнение трубок измерительного элемента. Для механических узлов поплавковых датчиков достаточно меньшего воздействия внешних факторов. К тому же, изменение сопротивления шлейфа от измерительного элемента до прибора, преобразующего сигналы датчика в данные об уровне топлива в баке, также является внешним фактором, которое может внести погрешность в измерения, и в т.ч. и из этих соображений мы не используем аналоговые емкостные датчики.
Что касается "типа проще разобрать пол-грузовика или пол-трактора, чтобы добраться к нужному месту бака, потом извести кучу коронок, чтобы в поте лица продолбасить отверстие в его 7мм броне, чем подключиться к штатной проводке", то это (установить свой ДУТ и провести кабель от ДУТ до трекера) гораздо меньшие затраты средств и времени единовременно, чем после тратить время и средства на выяснение и устранения причин отказов и погрешности в показаниях системы по сливам, заправкам и расходу топлива. А самое главное для нас - мнение наших клиентов о нашей услуге и о нашей работе, потому стараемся не допускать "промахов", и стараемся делать один раз и на долго. Что касается "извести кучу коронок", то либо у Вас мало опыта в слесарном деле, либо инструменты и расходники не качественные. У нас коронки "живут" еще долго и после нескольких "советских" тепловозов (кто пробовал их сталь "на зубок", тот знает)), а уж топливные баки в 7 мм в броне... Да, на танки и другую бронетехнику мы датчики еще не ставили )) Думаю, что большинство грузовиков, в которых существует соблазн использовать штатный датчик, имеют топливные баки с более скромными характеристиками стенок.

Конечно, спорить бесполезно. Достаточно посмотреть электрические свойства материалов (свойства металлов).
Посмотрите в справочнике на сколько изменяется сопротивление проводников в температурном диапазоне хотя бы 100 градусов.

Много красивых слов, но они не имеют никакого отношение к действительности.
Посмотрите просто принцип измерения уровня сигнала от штатника.
(Измерьте вольтметром)
Подсказка= сигнал от датчика измеряется не "относительно массы" (а немного сложнее).

И не вне которых случаях, а абсолютно во ВСЕХ случаях.

Added after    4 minuts  46 seconds:

В определенных случаях - имеет очень большой смысл.
Для простоты понимания - например, в легковушках

мне интересно лишь теоретически рассмотреть вопрос задействования родного дута, не более.
за что спасибо.

Принимая во внимание Ваш тон и далеко идущие заявления - упаси меня Боже с Вами спорить.
Я просто предлагаю Вам, равно как и всем авторам и читателям этой ветки вопрос для размышления.
Не менее, чем на 99 автомобилях из 100 на данный момент стоят поплавковые датчики уровня. С течением времени на автомобили поставили навороченные бортовые компьютеры, появились новые интерфейсы (передача частотой, CAN и другие цифровые интерфейсы), а поплавок как был, так и остался.
В чем же дело?
Разработчики у автопроизводителей косные и недалекие и в своем понимании того, что здесь "исходные данные неверны изначально", им еще нужно дорасти до продвинутых мотористов Приморского края?
У них не хватает квалификации разработать свой емкостной датчик? (При том, что на территории бСССР их штампуют уже чуть ли не на каждом углу)
Или все-таки может причина в чем-то другом?

Добавлю от себя: штатный дут отлично выполняет свою основную задачу - оповестить водителя о недостаточном уровне в баке топлива для дальнейшего движения.

И на каком же основании сделан столь неутешительный для мировой автопромышленности вывод?
Вы посмотрите сколько изменений произошло в серийно выпускаемых моделях у ведущих производителей только за последние десять лет без оглядки на стабильные цепочки. А с поплавками такой облом. Причем за те же последние 10 лет никаких даже сколько-нибудь существенных тенденций к изменению.  Интерфейсы передачи данных с датчика меняются, а вот сам принцип измерения в неизменном виде уже 50 лет как минимум.

Только не надо всех смешить ....

ваше предположение относится к = при изменении температуры на 100 градусов (допустим от минус 30 и до плюс 70) сопротивление проводов, проволочных резисторов, реостатов изменяется на 40 %